INDUSTRIA AUTOMOBILISTICA E COMPETIZIONE CAPITALISTICA TOTALE

1911_Ford_Model_T_TouringScrivevo in un breve studio dedicato al processo di concentrazione e centralizzazione del capitale che la crisi economica genera una brusca accelerazione di una tendenza che, com’è noto, ha un respiro storico ultrasecolare e una dimensione geosociale che ormai ha i confini del pianeta. La mappa del potere capitalistico che la crisi e il violento processo di risanamento che essa innesca nel modo contraddittorio e socialmente doloroso di cui abbiamo esperienza, storicamente e attualmente, si discosta considerevolmente dalla vecchia mappa, a volte in termini assoluti, realizzando un vero e proprio salto qualitativo nella gerarchia del potere capitalistico, il quale dalla fine del XIX secolo si dà come Imperialismo.
La concentrazione e la centralizzazione del capitale si situano, insieme alla svalorizzazione e distruzione del capitale (mezzi di produzione, materie prime e capacità lavorative) diventato pletorico, al cuore del processo di risanamento sopra accennato, ed è possibile vederle all’opera soprattutto nei settori industriali a più alta intensità di capitale (a più alta composizione organica) e maggiormente integrati con le attività finanziarie. È il caso dell’industria mondiale automobilistica: seguendo i processi di ristrutturazione, razionalizzazione, delocalizzazione, internalizzazione, fusione e così via che la stanno attraversando è possibile farsi un’idea abbastanza precisa delle tendenze di fondo del capitale colto in questa particolare fase storica, segnata dalla crisi economica più severa del secondo dopoguerra nei Paesi capitalisticamente più avanzati e dall’irresistibile ascesa capitalistica degli ex Paesi sottosviluppati o in via di sviluppo.
Lungi dal trattare in modo organico la questione, anche perché la cosa esubera le mie capacità, intendo piuttosto dare qualche elemento di riflessione, riproponendomi di ritornarvi sopra, con nuovi dati e nuove considerazioni. Mi scuso in anticipo per la forma disorganica e frammentata dello scritto, che non ha alcuna ambizione “scientifica” né, men che meno, specialistica.

bmw_sede_headquarter_modTutte le più grandi case automobilistiche del mondo hanno ovviamente alle spalle un lungo processo di assorbimenti e fusioni che ha investito prima il livello nazionale dei singoli Paesi produttori, poi quello continentale e infine quello mondiale o globale. Ancora alla fine degli anni Cinquanta del secolo scorso l’industria automobilistica europea non era che la somma dei singoli produttori nazionali, i quali poterono fare affidamento su una politica largamente protezionistica che ne assecondò lo sviluppo durante il boom economico del dopoguerra. Ma già solo alcuni anni dopo il quadro appariva notevolmente cambiato, e con la crisi degli anni Settanta, con lo shock petrolifero e con l’emergere dell’industria automobilistica giapponese come competitore mondiale di assoluta grandezza, la ricerca di alleanze strategiche con partner internazionali stabili e affidabili ha cambiato per sempre la fisionomia “provinciale” dell’industria automobilistica europea.

Nella definizione della mappa di quest’industria negli anni Settanta un ulteriore elemento si aggiunge all’aumento del prezzo del petrolio, con il conseguente “ricasco”  sul prezzo della benzina e sul prezzo di tutte le materie prime, e alla saturazione dei mercati nel Nord del mondo: «La produzione dei componenti auto e il loro assemblaggio sono diventati sempre più standardizzati, per cui richiedono manodopera sempre meno qualificata che può essere fornita anche dai paesi privi di tradizioni industriali. Si spiega anche così il decentramento della produzione fuori dalle localizzazioni tradizionali: a partire dagli anni Settanta, lo spostamento della produzione in paesi dal minore costo della manodopera è la caratteristica più importante nella geografia automobilistica. Da questo punto di vista, l’industria automobilistica rispecchia una tendenza comune a tutte le attività industriali» (F. E. Ian Hamilton, Un’economia mondiale in continua trasformazione, in R. Bennett – R. Estall, La sfida del cambiamento globale, p. 89, Franco Angeli, 1996).

Sempre negli anni Settanta cambia il modo di produrre le automobili: si passa dalla produzione concentrata in singoli impianti integrati su scala locale, nei quali «arrivavano i minerali di ferro e il carbone da un lato e uscivano autoveicoli dall’altro» (Ivi), alla scomposizione-ricomposizione dei processi produttivi in stabilimenti dislocati in diverse parti del pianeta, «ciascuno specializzato in determinati componenti o nell’assemblaggio finale». Scrive Robert Gilpin: con il passare degli anni, le multinazionali di ogni provenienza abbandonarono le strategie di investimento orizzontale in favore di strategie di investimento “verticale” e di outsourcing, in cui i processi di produzione sono integrati e razionalizzati su scala mondiale. Il termine outsourcing indica che i componenti in una località sono assemblati in altri paesi e successivamente esportati in tutta l’economia mondiale, compreso il mercato d’origine della multinazionale. I luoghi di produzione, assemblaggio e commercializzazione dei prodotti sono decisi nell’ambito della sua strategia aziendale globale (R. Gilpin, Le insidie del capitalismo globale, p. 158, Università Bocconi Ed., 2004).

Naturalmente sulla tendenza alla delocalizzazione, razionalizzazione e innovazione in chiave laborsaving della produzione pesò allora, come sempre del resto, l’esigenza del capitale di spezzare sempre di nuovo la forza contrattuale del lavoro, che è più forte là dove più alto è il numero delle “maestranze” e più qualificata la loro capacità lavorativa.

Come ricorda Jeremy Rifkin, nella nuova strategia aziendale dell’industria automobilistica la Toyota ha avuto un ruolo d’avanguardia già negli anni Cinquanta: «Mentre il “metodo americano” [fordista] conquistava tutti i mercati del mondo, negli anni Cinquanta un’azienda automobilistica giapponese che lottava per riprendersi dalle conseguenze della seconda guerra mondiale iniziò a sperimentare un nuovo approccio alla produzione …  Il principio su cui si fonda la lean production  [produzione leggera o snella] della Toyota è la combinazione di nuove tecniche manageriali con macchine sempre più sofisticate al fine di realizzare più produzione con meno risorse e meno lavoro … Nella produzione di massa, i macchinari sono così costosi da rendere necessario evitare i fermi e perciò il management è costretto a creare “polmoni” in forma di scorte o lavoro in eccesso per essere sicuro di non esaurire mai le scorte e di rallentare il flusso di produzione. Infine, l’elevato costo dell’investimento in macchinari preclude la possibilità di rapida conversione degli impianti a nuove specifiche di prodotto … Con metà impiego di uomini in fabbrica, metà spazio occupato dagli stabilimenti, metà investimento in macchine utensili, metà ore di progettazione per sviluppare un nuovo prodotto e metà scorte la Toyota realizza prodotti con meno difetti e produce una varietà di prodotti più ampia» (J. Rifkin, La fine del lavoro, pp. 163-165, Mondadori, 2002). La “filosofia” industriale che alla fine della seconda guerra mondiale ispirò Taiichi Ohno, autore principale del Toyota Production System (TPS), e Kiichiro Toyoda, proprietario e presidente della casa giapponese, si basava sul principio del fare di una necessità una virtù, ossia di rendere profittevole una condizione estremamente difficile sotto ogni aspetto: politico, tecnologico, finanziario, e così via, principio che tendeva a esaltare la produttività di ogni singolo aspetto del processo industriale. Quanto aggressiva e ambiziosa fosse quella “filosofia”, basti dire che il 15 agosto 1945, data non certo fausta per l’ex Impero Giapponese, Toyoda dichiarò che il Giappone avrebbe dovuto «raggiungere l’America in tre anni» nella produzione industriale (Cfr. Taylor, Ford e Toyota, seminari Fim-Fiom-Uilm, luglio 2008).

toyota_logoLean production, concurrent engineering (coinvolgimento nella progettazione del prodotto di chiunque sia coinvolto nella progettazione, produzione, distribuzione e marketing delle auto), kaizen (miglioramento continuo), just-in-time (all’ultimo momento, solo al momento opportuno, per economizzare sui tempi morti presenti in tutti i punti sia del processo produttivo, sia di quello distributivo e di vendita) a monte (nel processo produttivo) e a valle (sul mercato): sono, questi, tutti concetti elaborati dalla Toyota che col tempo sono entrati nel vocabolario dell’economia capitalistica mondiale. L’attualizzazione in chiave “occidentale” del TPS si chiama World Class Manufacturing (WCM), al cui sviluppo ha lavorato Hajime Yamashina, «un accademico di professione giapponese, un samurai nell’anima, ma del tutto occidentalizzato nei modi e nello stile, molto conosciuto all’estero e poco amato a casa sua» perché secondo i suoi esigenti compatrioti «avrebbe “sporcato” la purezza del metodo Toyota» (Il Sole 24 Ore, 17 giugno 2010). Puro o impuro che sia, l’azienda automobilistica basata contingentemente a Torino ne ha fatto un imperativo categorico: «Quel che è certo è che la dieta WCM in Fiat andrà avanti. Sono i conti a dirlo. La revisione dei layout produttivi negli impianti di Italia e Polonia ha portato in quattro anni a una riduzione media del 50% delle operazione che sulle linee non apportano valore aggiunto. Ha abbattuto del 26% i costi della logistica negli stabilimenti europei e permesso un risparmio del 20% del costo unitario di energia per vettura prodotta» (Il Sole 24 Ore, 11 gennaio 2011).

Il modello-Toyota non solo economizza sul capitale produttivo (che per l’imprenditore è un puro costo), non solo esalta la produttività di tutti i «fattori produttivi», a iniziare dal fattore-lavoro (il solo in grado di creare quel valore in più che “remunera” l’investimento), ma coinvolgendo intensamente il lavoratore in ogni fase del processo produttivo (dalla progettazione del nuovo modello alla sua realizzazione industriale, secondo il principio del concurrent engineering) tende a responsabilizzarlo sul piano ideologico e psicologico, facendolo sentire parte di un «grande progetto». Come ha scritto Vincenzo Elviretti, il modello-Toyota «Può funzionare bene alla sola condizione di contare sulla totale dedizione dei collaboratori e dei lavoratori dell’azienda. Lavoratori che il toyotismo promuove a cittadini dell’impresa, a patto però che essi ne facciano la propria famiglia, la propria comunità da difendere contro tutti e contro tutto» (V. Elviretti, L’evoluzione del toyotismo, 2007).

Una vignetta campeggiava nel 1992 sulle prime pagine di molti quotidiani statunitensi alle prese con il cinquantenario di Pel Harbour, e con un conflitto commerciale nippo-americano sempre più caldo: uno Zero giapponese bombardava la Casa Bianca con automobili Toyota. Il significato appare fin troppo esplicito: da Tora! Tora! Tora! a Toyota! Toyota! Toyota! La guerra economica, che allora l’America del Nord stava perdendo su tutti i fronti (industriale, finanziario, scientifico), come continuazione della guerra militare, secondo i classici schemi del Capitalismo giunto nella sua fase imperialistica. Un’altra vignetta, sempre di quell’anno, mostrava un obeso operaio americano spiegare a un anoressico Presidente Bush-padre l’origine del frastuono provocato dal solito bombardamento capitalistico giapponese: «Sono i giapponesi! La loro produzione di massa ci oltraggia… Non possiamo competere!!» Le contromisure americane furono davvero pesanti, anche sul versante della guerra dei cambi, e certamente contribuirono ad aprire la lunga crisi sistemica del Capitalismo giapponese. «Anche se il mercato interno ha sempre avuto per il Giappone una notevole importanza, il grado di dipendenza dalla domanda estera è rapidamente aumentata a partire dalla fine degli anni Sessanta per le industrie di processo e assemblaggio più promettenti, quali quelle produttrici di macchine di precisione, automobili, elettrodomestici, macchinario industriale, strumentazione elettronica e per telecomunicazione, fino a superare in alcuni casi il 50%. A causa di questo mutamento strutturale nella composizione della domanda globale, che ha visto crescere rapidamente la componente estera, il sistema economico giapponese è diventato più vulnerabile alle influenze esterne. Emblematico è il caso dell’automobile: fino al 1975 il mercato interno ha assorbito oltre il 60% della produzione, ma tra il 1980 e il 1986 il Giappone ha visto aumentare la dipendenza estera in modo estremamente pericoloso» (G. Fodella, Fattore Orgware. La sfida economica dell’Est-Asia, p. 56, Garzanti, 1993).

toraMolti tecnici e operai giapponesi licenziati nella seconda metà degli anni Novanta, nel corso di una violenta ristrutturazione e razionalizzazione industriale, presi nella morsa della vergogna e dell’impotenza abbandonarono mogli e figli, per vivere nelle periferie delle grandi città un’esistenza di reietti sociali. Non pochi di essi si suicidarono. Le tendopoli che spuntarono nelle periferie per dare ospitalità a un esercito industriale sconfitto e depresso, davano l’impressione di una devastazione tellurica.

Il premier giapponese Miyazawa definì «criminale» la politica protezionistica adottata dalla Casa Bianca contro l’industria giapponese in generale, e contro quella automobilistica in particolare Ciò, fra l’altro, dimostra come la politica liberista – adottata ieri dai giapponesi e oggi dai tedeschi – è dei Paesi forti mentre quella protezionistica appartiene ai Paesi deboli. Deboli sempre in termini relativi, si capisce.

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