SERGIO MARCHIONNE COME PERSONA E COME FUNZIONARIO DEL CAPITALE

Questo post è stato scritto ieri.

Solo in quanto è capitale personificato, il capitalista ha
valore storico e possiede quel diritto storico all’esistenza
che, come dice spiritosamente il Lichnowsky, non ha data.
Il capitalista è rispettabile solo come personificazione del
capitale; in tale qualità condivide l’istinto assoluto per
l’arricchimento proprio del tesaurizzatore. Ma ciò che
in costui si presenta come mania individuale, nel capitalista
è effetto del meccanismo sociale, all’interno del quale egli
non è altro che una ruota dell’ingranaggio.
K. Marx

Tra le tante interviste rilasciate sulla vicenda Marchionne dai personaggi che rappresentano l’establishment politico, economico, sindacale e culturale del nostro Paese si segnala per più motivi, a mio avviso, quella rilasciata oggi da Fausto Bertinotti a Repubblica. Intanto l’ex Presidente della Camera invita a distinguere il Marchionne come persona che lotta per la vita in una stanza d’ospedale, dal Marchionne come funzione sociale e come simbolo che rinvia a un sistema sociale, e questo in risposta al molto odio e disprezzo a cui  in queste ore è fatto segno l’ex Chief Executive Officer della Fiat Chrysler Automobiles (e molto altro ancora) anche da parte di non pochi lavoratori che hanno sperimentato sulla loro pelle la funzione sociale esercitata da Marchionne. È facile esercitarsi in simili distinzioni quando non si ha a che fare con la sopravvivenza quotidiana, quando ci si può concedere il lusso della riflessione distaccata. Come sempre occorre cercare le cause dei comportamenti che giudichiamo inappropriati sotto il profilo etico, anziché perdere tempo nel solito rituale esercizio dell’indignazione quotidiana che non manca di oggetti sempre nuovi su cui scaricarsi.

«Cara Collega, Esiste un mondo in cui le persone non lasciano che le cose accadano. Le fanno accadere. Non dimenticano i propri sogni nel cassetto, li tengono stretti in pugno. Si gettano nella mischia, assaporano il rischio, lasciano la propria impronta. È un mondo in cui ogni nuovo giorno e ogni nuova sfida regalano l’opportunità di creare un futuro migliore. Chi abita in quel luogo, non vive mai lo stesso giorno due volte, perché sa che è sempre possibile migliorare qualcosa. Le persone, là, sentono di appartenere a quel mondo eccezionale almeno quanto esso appartiene loro. Lo portano in vita con il loro lavoro, lo modellano con il loro talento. V’imprimono, in modo indelebile, i propri valori. Forse non sarò un mondo perfetto e di sicuro non è facile. Nessuno sta seduto in disparte e il ritmo può essere frenetico, perché questa gente è appassionata – intensamente appassionata – a quello che fa. Chi sceglie di abitare là è perché crede che assumersi delle responsabilità dia un significato più profondo al proprio lavoro e alla propria vita. Benvenuta in quel mondo. Benvenuta in Fiat Chrysler Automobiles». Ho riportato il testo di una lettera inviata da Marchionne nella sua qualità di Chief Executive Officer della Fca a una sua nuova dipendente. È possibile che non tutti si sentano a proprio agio nel competitivo mondo descritto così entusiasticamente da Marchionne. D’altra parte il lungo processo di ristrutturazione tecnologica e di risanamento finanziario guidato con successo dall’ex capo operativo della FCA ha lasciato sul terreno molti morti e molti feriti, né bisogna trascurare il malessere “esistenziale” che il forte incremento di produttività ha provocato nei lavoratori che hanno avuto e hanno la “fortuna” di abitare in «quel mondo eccezionale».

In ogni caso è certamente vero che il problema non sono le persone ma la loro funzione sociale; ma d’altra parte non ci si può certo scandalizzare se quella funzione genera presso non pochi individui un odio e un disprezzo tali da coinvolgere anche la sfera personale di un individuo che incarna una determinata funzione per conto della società. Il circolo è “oggettivamente” vizioso! Non si tratta di giustificare comportamenti più o meno “deplorevoli” posti in essere da chicchessia, ma di capirne le cause più significative, quelle che ci aiutano a capire in che razza di mondo siamo costretti a vivere. La società raccoglie ciò che i suoi rapporti sociali dominanti seminano sempre di nuovo.

D’altra parte la stessa maniacale cura con cui per giorni i massimi dirigenti della galassia Fiat-Agnelli hanno cercato di tenere nascosta la notizia del ricovero ospedaliero del Super Manager  e dell’inatteso aggravamento delle sue condizioni di salute, nell’evidente – e più che giustificato – timore di improvvisi sommovimenti borsistici, la dice lunga sulla distinzione tra funzione sociale e sfera personale. Certe infauste notizie si danno solo a mercati chiusi! Lo stesso finanziere dai maglioni neri quasi certamente avrebbe condiviso quell’”umanissimo” riserbo tenuto da persone dedite alla santa causa degli azionisti. Sembra però che non tutti gli investitori della Multinazionale basata a Detroit hanno apprezzato il depistaggio messo in atto dalla famiglia Agnelli-Elkann per non far scappare  precipitosamente i buoi con un po’ di malloppo in pancia. Il riserbo “umanissimo” va bene, purché non intacchi la borsa! Come sempre cinica è in primo luogo la realtà, quella che a diverso titolo e con diverse conseguenze tutti subiamo.

In ogni caso, e come si è capito, qui parliamo di Marchionne come funzionario del capitale, nell’accezione propria – direi marxiana – del concetto. Ma ritorniamo all’intervista di Fausto Bertinotti, un altro personaggio con la fissa dei maglioncini, questa volta di cachemire: la classe non è acqua…  «Quella del cachemire è una leggenda metropolitana», ha detto una volta Bertinotti; se è per questo anche il suo essere “comunista” è rubricabile come leggenda metropolitana, peraltro di pessima fattura.

Com’è noto Bertinotti è un nostalgico dei “bei” tempi che furono, quando ad esempio «Non si attaccava mai qualcuno sul piano personale. Si discuteva di ciò che le persone rappresentavano. Si discuteva del capitalista, dell’ imprenditore, del padrone. Ma non si attaccava mai la persona. Anche perché questo avrebbe significato mettere in secondo piano l’analisi sulla società, che poi era quella che ci interessava. Questo vale anche per lo slogan Agnelli, Pirelli ladri gemelli: in quel caso Agnelli e Pirelli erano dei simboli, non delle persone in carne e ossa». Come sappiamo «l’analisi sulla società» dei cosiddetti “comunisti” portava a conclusioni politiche che non avevano nulla a che vedere con una prassi autenticamente comunista, ossia anticapitalista, e lo confessa lo stesso Bertinotti, il quale mostra di apprezzare la “fase olivettiana” di Marchionne: «A mio parere Sergio Marchionne rappresenta la transizione dal capitalismo del Novecento italiano a quello della globalizzazione. Lui stesso ha avuto due diverse fasi. Ho in mente il discorso che fece all’ Unione industriale di Torino credo nel 2006. Un discorso importante, direi di impronta olivettiana». Piccola parentesi: è ormai da diversi anni che l’ex leader dei rifondatori del “comunismo italiano” consiglia ai suoi vecchi compagni di sventura di riscoprire le “culture umaniste” come il “comunitarismo” di Adriano Olivetti, e questo ovviamente alla luce del doppio fallimento del «comunismo novecentesco» (leggi: stalinismo nelle sue diverse traduzioni nazionali) e del «capitalismo finanziario globalizzato» che secondo il Nostro si sarebbe consumato soprattutto ai danni dei lavoratori.  Chiudo la parentesi e riprendo la citazione: «Marchionne spiegava che i lavoratori sono la vera ricchezza il vero valore aggiunto di un’azienda ». Fermi tutti! Ma questo lo aveva detto qualche annetto fa un tal Karl Marx, se la memoria non m’inganna. Nel suo Capitale si legge infatti che solo il lavoro vivo crea al Capitale ricchezza, cioè valore: il robot ha il disumano potere di rendere più produttiva la singola capacità lavorativa, come sanno i Marchionne di tutto il pianeta, ma non è in grado, “in sé e per sé”, di creare «valore aggiunto», ossia quel vitale plusvalore che costituisce la materia prima d’ogni specie di profitto, di rendita e così via. Sto forse alludendo alla marxiana distinzione tra «capitale costante» (robot) e «capitale variabile» (lavoratore)? Si capisce! A tal proposito rinvio a un mio vecchio post, credo buono per l’occasione: Marchionne e la bronzea legge del valore. Le ragioni del Capitale (della Fiat e di Marx).

«Marchionne ha cambiato atteggiamento», continua il simpatico Fausto, «quando ha accettato di portare l’azienda in una dimensione globale, in una dimensione post-novecentesca. Quando Fca è diventata globale è la finanza che ha finito per prevalere sul lavoro. Con quella operazione Marchionne ha fatto uscire l’azienda dalla civiltà del lavoro del secondo Novecento». Mi permetto a questo punto una piccola, quasi insignificante precisazione, giusto perché sono un inguaribile pignolo: trattasi della civiltà del lavoro salariato, ossia del lavoro dominato dal rapporto sociale capitalistico, che è appunto una relazione sociale di dominio e di sfruttamento di uomini e di risorse naturali. Solo chi non ha capito la dinamica interna del processo capitalistico del XXI secolo può poi porre in opposizione la «civiltà del lavoro» (salariato!) e le attività finanziarie d’ogni genere. Tra l’altro il processo di finanziarizzazione della Fiat rimonta assai indietro nel tempo, e già nel 1986 Cesare Romiti, allora amministratore delegato della Fiat, poteva parlare della finanza come del «nuovo vitello d’oro che pare far dimenticare tante buone, vecchie regole» (sic!), mentre solo più tardi Marchionne, dimentico di Adriano Olivetti e della «civiltà del lavoro» (salariato!), avrà la franchezza di ammettere che «l’unico misuratore di valore, stabilito dall’equilibrio tra chi compra e chi vende, è il mercato finanziario. Il resto sono cavolate». Esatto.

Cavolate politico-ideologiche come quelle che profferisce l’ex Presidente della Camera: «Capisco che il mio possa sembrare un ragionamento di altri tempi. Ma penso che la strada della globalizzazione, dell’azienda che diventa una comunità in lotta contro altre aziende-comunità, non sia ineluttabile». Bertinotti pensa dunque a un futuro fuori dalla disumana dimensione capitalistica? Ma nemmeno per idea! Stiamo parlando di Fausto Bertinotti, l’ex segretario di “Rifondazione Comunista, non di un rivoluzionario anticapitalista! Egli pensa piuttosto «a una politica in grado di pensare un diverso modello di sviluppo». E qui già sento puzza di Capitalismo di Stato, di dirigismo economico e delle altre “belle idee” tipiche del sinistrume di vecchio e di “nuovo” conio.

Bertinotti esprime al meglio (si fa per dire) il Capitalismo in salsa italiana entrato definitivamente in crisi negli anni Novanta; un Capitalismo fortemente sostenuto (“partecipato”, sovvenzionato, “consociativo”) dallo Stato e quindi intimamente intrecciato con il sistema politico italiano, sempre affamato di consensi elettorali ottenuti attraverso le più diverse forme di clientelismo (pubblico e privato), e con il sindacalismo collaborazionista, CGIL in primis. Il sindacalismo sinistrorso ce l’ha con Marchionne soprattutto perché quest’ultimo non gli ha confermato il vecchio status collaborativo, il quale confliggeva con le nuove esigenze competitive imposte dalla globalizzazione industriale e finanziaria. Mutatis mutandis, analogo discorso può farsi per il rapporto che legava Marchionne alla Confindustria, divenuta un intralcio per quel dinamismo manageriale che ha permesso al Gruppo Fiat di prendere una nuova boccata d’ossigeno a un passo dal fallimento, cosa che peraltro non l’ha messo del tutto al riparo da futuri scenari  catastrofici – e di fatti si parla già da tempo della necessità di nuove alleanze industriali e finanziarie per quel Gruppo.

Tuttavia per Bertinotti il sovranismo e il nazionalismo dei dazi e delle frontiere rappresentano «una deriva rischiosissima, una replica subalterna e nazionalistica alle difficoltà. E questo accade perché il modello del capitalismo globalizzato non è in grado di fornire le garanzie che aveva promesso. Come si esce da questo schema? Ridando al lavoro la sua centralità». Ridare centralità al lavoro (salariato!): che bella e originale pensata! Insomma, un altro modello di Capitalismo è possibile. «Per farlo occorre che la politica torni a dire la sua, non si arrenda di fronte alle ineluttabili leggi della finanza. Ma non ho molte speranze». Che dispiacere!

Purtroppo anche le speranze di chi scrive (le quali, sia detto chiaramente a scanso di antipatici equivoci, si oppongono nel modo più assoluto a quelle bertinottiane) sono ridotte al lumicino, tanto più che le «ineluttabili leggi» del Capitale (come esso si dà necessariamente nella Società-Mondo del XXI secolo) sembrano diventare più forti e stringenti ogni giorno che passa. Il problema, per quanto mi riguarda, non è che le classi subalterne «dimenticano i propri sogni nel cassetto»: il problema è che i subalterni sembrano non avere più sogni di emancipazione da «stringere in pugno».

 

INDUSTRIA AUTOMOBILISTICA E COMPETIZIONE CAPITALISTICA TOTALE

1911_Ford_Model_T_TouringScrivevo in un breve studio dedicato al processo di concentrazione e centralizzazione del capitale che la crisi economica genera una brusca accelerazione di una tendenza che, com’è noto, ha un respiro storico ultrasecolare e una dimensione geosociale che ormai ha i confini del pianeta. La mappa del potere capitalistico che la crisi e il violento processo di risanamento che essa innesca nel modo contraddittorio e socialmente doloroso di cui abbiamo esperienza, storicamente e attualmente, si discosta considerevolmente dalla vecchia mappa, a volte in termini assoluti, realizzando un vero e proprio salto qualitativo nella gerarchia del potere capitalistico, il quale dalla fine del XIX secolo si dà come Imperialismo.
La concentrazione e la centralizzazione del capitale si situano, insieme alla svalorizzazione e distruzione del capitale (mezzi di produzione, materie prime e capacità lavorative) diventato pletorico, al cuore del processo di risanamento sopra accennato, ed è possibile vederle all’opera soprattutto nei settori industriali a più alta intensità di capitale (a più alta composizione organica) e maggiormente integrati con le attività finanziarie. È il caso dell’industria mondiale automobilistica: seguendo i processi di ristrutturazione, razionalizzazione, delocalizzazione, internalizzazione, fusione e così via che la stanno attraversando è possibile farsi un’idea abbastanza precisa delle tendenze di fondo del capitale colto in questa particolare fase storica, segnata dalla crisi economica più severa del secondo dopoguerra nei Paesi capitalisticamente più avanzati e dall’irresistibile ascesa capitalistica degli ex Paesi sottosviluppati o in via di sviluppo.
Lungi dal trattare in modo organico la questione, anche perché la cosa esubera le mie capacità, intendo piuttosto dare qualche elemento di riflessione, riproponendomi di ritornarvi sopra, con nuovi dati e nuove considerazioni. Mi scuso in anticipo per la forma disorganica e frammentata dello scritto, che non ha alcuna ambizione “scientifica” né, men che meno, specialistica.

bmw_sede_headquarter_modTutte le più grandi case automobilistiche del mondo hanno ovviamente alle spalle un lungo processo di assorbimenti e fusioni che ha investito prima il livello nazionale dei singoli Paesi produttori, poi quello continentale e infine quello mondiale o globale. Ancora alla fine degli anni Cinquanta del secolo scorso l’industria automobilistica europea non era che la somma dei singoli produttori nazionali, i quali poterono fare affidamento su una politica largamente protezionistica che ne assecondò lo sviluppo durante il boom economico del dopoguerra. Ma già solo alcuni anni dopo il quadro appariva notevolmente cambiato, e con la crisi degli anni Settanta, con lo shock petrolifero e con l’emergere dell’industria automobilistica giapponese come competitore mondiale di assoluta grandezza, la ricerca di alleanze strategiche con partner internazionali stabili e affidabili ha cambiato per sempre la fisionomia “provinciale” dell’industria automobilistica europea.

Nella definizione della mappa di quest’industria negli anni Settanta un ulteriore elemento si aggiunge all’aumento del prezzo del petrolio, con il conseguente “ricasco”  sul prezzo della benzina e sul prezzo di tutte le materie prime, e alla saturazione dei mercati nel Nord del mondo: «La produzione dei componenti auto e il loro assemblaggio sono diventati sempre più standardizzati, per cui richiedono manodopera sempre meno qualificata che può essere fornita anche dai paesi privi di tradizioni industriali. Si spiega anche così il decentramento della produzione fuori dalle localizzazioni tradizionali: a partire dagli anni Settanta, lo spostamento della produzione in paesi dal minore costo della manodopera è la caratteristica più importante nella geografia automobilistica. Da questo punto di vista, l’industria automobilistica rispecchia una tendenza comune a tutte le attività industriali» (F. E. Ian Hamilton, Un’economia mondiale in continua trasformazione, in R. Bennett – R. Estall, La sfida del cambiamento globale, p. 89, Franco Angeli, 1996).

Sempre negli anni Settanta cambia il modo di produrre le automobili: si passa dalla produzione concentrata in singoli impianti integrati su scala locale, nei quali «arrivavano i minerali di ferro e il carbone da un lato e uscivano autoveicoli dall’altro» (Ivi), alla scomposizione-ricomposizione dei processi produttivi in stabilimenti dislocati in diverse parti del pianeta, «ciascuno specializzato in determinati componenti o nell’assemblaggio finale». Scrive Robert Gilpin: con il passare degli anni, le multinazionali di ogni provenienza abbandonarono le strategie di investimento orizzontale in favore di strategie di investimento “verticale” e di outsourcing, in cui i processi di produzione sono integrati e razionalizzati su scala mondiale. Il termine outsourcing indica che i componenti in una località sono assemblati in altri paesi e successivamente esportati in tutta l’economia mondiale, compreso il mercato d’origine della multinazionale. I luoghi di produzione, assemblaggio e commercializzazione dei prodotti sono decisi nell’ambito della sua strategia aziendale globale (R. Gilpin, Le insidie del capitalismo globale, p. 158, Università Bocconi Ed., 2004).

Naturalmente sulla tendenza alla delocalizzazione, razionalizzazione e innovazione in chiave laborsaving della produzione pesò allora, come sempre del resto, l’esigenza del capitale di spezzare sempre di nuovo la forza contrattuale del lavoro, che è più forte là dove più alto è il numero delle “maestranze” e più qualificata la loro capacità lavorativa.

Come ricorda Jeremy Rifkin, nella nuova strategia aziendale dell’industria automobilistica la Toyota ha avuto un ruolo d’avanguardia già negli anni Cinquanta: «Mentre il “metodo americano” [fordista] conquistava tutti i mercati del mondo, negli anni Cinquanta un’azienda automobilistica giapponese che lottava per riprendersi dalle conseguenze della seconda guerra mondiale iniziò a sperimentare un nuovo approccio alla produzione …  Il principio su cui si fonda la lean production  [produzione leggera o snella] della Toyota è la combinazione di nuove tecniche manageriali con macchine sempre più sofisticate al fine di realizzare più produzione con meno risorse e meno lavoro … Nella produzione di massa, i macchinari sono così costosi da rendere necessario evitare i fermi e perciò il management è costretto a creare “polmoni” in forma di scorte o lavoro in eccesso per essere sicuro di non esaurire mai le scorte e di rallentare il flusso di produzione. Infine, l’elevato costo dell’investimento in macchinari preclude la possibilità di rapida conversione degli impianti a nuove specifiche di prodotto … Con metà impiego di uomini in fabbrica, metà spazio occupato dagli stabilimenti, metà investimento in macchine utensili, metà ore di progettazione per sviluppare un nuovo prodotto e metà scorte la Toyota realizza prodotti con meno difetti e produce una varietà di prodotti più ampia» (J. Rifkin, La fine del lavoro, pp. 163-165, Mondadori, 2002). La “filosofia” industriale che alla fine della seconda guerra mondiale ispirò Taiichi Ohno, autore principale del Toyota Production System (TPS), e Kiichiro Toyoda, proprietario e presidente della casa giapponese, si basava sul principio del fare di una necessità una virtù, ossia di rendere profittevole una condizione estremamente difficile sotto ogni aspetto: politico, tecnologico, finanziario, e così via, principio che tendeva a esaltare la produttività di ogni singolo aspetto del processo industriale. Quanto aggressiva e ambiziosa fosse quella “filosofia”, basti dire che il 15 agosto 1945, data non certo fausta per l’ex Impero Giapponese, Toyoda dichiarò che il Giappone avrebbe dovuto «raggiungere l’America in tre anni» nella produzione industriale (Cfr. Taylor, Ford e Toyota, seminari Fim-Fiom-Uilm, luglio 2008).

toyota_logoLean production, concurrent engineering (coinvolgimento nella progettazione del prodotto di chiunque sia coinvolto nella progettazione, produzione, distribuzione e marketing delle auto), kaizen (miglioramento continuo), just-in-time (all’ultimo momento, solo al momento opportuno, per economizzare sui tempi morti presenti in tutti i punti sia del processo produttivo, sia di quello distributivo e di vendita) a monte (nel processo produttivo) e a valle (sul mercato): sono, questi, tutti concetti elaborati dalla Toyota che col tempo sono entrati nel vocabolario dell’economia capitalistica mondiale. L’attualizzazione in chiave “occidentale” del TPS si chiama World Class Manufacturing (WCM), al cui sviluppo ha lavorato Hajime Yamashina, «un accademico di professione giapponese, un samurai nell’anima, ma del tutto occidentalizzato nei modi e nello stile, molto conosciuto all’estero e poco amato a casa sua» perché secondo i suoi esigenti compatrioti «avrebbe “sporcato” la purezza del metodo Toyota» (Il Sole 24 Ore, 17 giugno 2010). Puro o impuro che sia, l’azienda automobilistica basata contingentemente a Torino ne ha fatto un imperativo categorico: «Quel che è certo è che la dieta WCM in Fiat andrà avanti. Sono i conti a dirlo. La revisione dei layout produttivi negli impianti di Italia e Polonia ha portato in quattro anni a una riduzione media del 50% delle operazione che sulle linee non apportano valore aggiunto. Ha abbattuto del 26% i costi della logistica negli stabilimenti europei e permesso un risparmio del 20% del costo unitario di energia per vettura prodotta» (Il Sole 24 Ore, 11 gennaio 2011).

Il modello-Toyota non solo economizza sul capitale produttivo (che per l’imprenditore è un puro costo), non solo esalta la produttività di tutti i «fattori produttivi», a iniziare dal fattore-lavoro (il solo in grado di creare quel valore in più che “remunera” l’investimento), ma coinvolgendo intensamente il lavoratore in ogni fase del processo produttivo (dalla progettazione del nuovo modello alla sua realizzazione industriale, secondo il principio del concurrent engineering) tende a responsabilizzarlo sul piano ideologico e psicologico, facendolo sentire parte di un «grande progetto». Come ha scritto Vincenzo Elviretti, il modello-Toyota «Può funzionare bene alla sola condizione di contare sulla totale dedizione dei collaboratori e dei lavoratori dell’azienda. Lavoratori che il toyotismo promuove a cittadini dell’impresa, a patto però che essi ne facciano la propria famiglia, la propria comunità da difendere contro tutti e contro tutto» (V. Elviretti, L’evoluzione del toyotismo, 2007).

Una vignetta campeggiava nel 1992 sulle prime pagine di molti quotidiani statunitensi alle prese con il cinquantenario di Pel Harbour, e con un conflitto commerciale nippo-americano sempre più caldo: uno Zero giapponese bombardava la Casa Bianca con automobili Toyota. Il significato appare fin troppo esplicito: da Tora! Tora! Tora! a Toyota! Toyota! Toyota! La guerra economica, che allora l’America del Nord stava perdendo su tutti i fronti (industriale, finanziario, scientifico), come continuazione della guerra militare, secondo i classici schemi del Capitalismo giunto nella sua fase imperialistica. Un’altra vignetta, sempre di quell’anno, mostrava un obeso operaio americano spiegare a un anoressico Presidente Bush-padre l’origine del frastuono provocato dal solito bombardamento capitalistico giapponese: «Sono i giapponesi! La loro produzione di massa ci oltraggia… Non possiamo competere!!» Le contromisure americane furono davvero pesanti, anche sul versante della guerra dei cambi, e certamente contribuirono ad aprire la lunga crisi sistemica del Capitalismo giapponese. «Anche se il mercato interno ha sempre avuto per il Giappone una notevole importanza, il grado di dipendenza dalla domanda estera è rapidamente aumentata a partire dalla fine degli anni Sessanta per le industrie di processo e assemblaggio più promettenti, quali quelle produttrici di macchine di precisione, automobili, elettrodomestici, macchinario industriale, strumentazione elettronica e per telecomunicazione, fino a superare in alcuni casi il 50%. A causa di questo mutamento strutturale nella composizione della domanda globale, che ha visto crescere rapidamente la componente estera, il sistema economico giapponese è diventato più vulnerabile alle influenze esterne. Emblematico è il caso dell’automobile: fino al 1975 il mercato interno ha assorbito oltre il 60% della produzione, ma tra il 1980 e il 1986 il Giappone ha visto aumentare la dipendenza estera in modo estremamente pericoloso» (G. Fodella, Fattore Orgware. La sfida economica dell’Est-Asia, p. 56, Garzanti, 1993).

toraMolti tecnici e operai giapponesi licenziati nella seconda metà degli anni Novanta, nel corso di una violenta ristrutturazione e razionalizzazione industriale, presi nella morsa della vergogna e dell’impotenza abbandonarono mogli e figli, per vivere nelle periferie delle grandi città un’esistenza di reietti sociali. Non pochi di essi si suicidarono. Le tendopoli che spuntarono nelle periferie per dare ospitalità a un esercito industriale sconfitto e depresso, davano l’impressione di una devastazione tellurica.

Il premier giapponese Miyazawa definì «criminale» la politica protezionistica adottata dalla Casa Bianca contro l’industria giapponese in generale, e contro quella automobilistica in particolare Ciò, fra l’altro, dimostra come la politica liberista – adottata ieri dai giapponesi e oggi dai tedeschi – è dei Paesi forti mentre quella protezionistica appartiene ai Paesi deboli. Deboli sempre in termini relativi, si capisce.

Segue qui.